乘联会:3月新能源乘用车零售44.5万辆 同比增137.6%

批发方面，3月，厂商批发销量181.4万辆，同比下降1.6%，环比增长23.6%，受生产的制约，部分车企表现分化。

1-3月，厂商批发销量达到543.9万辆，同比增长8.3%，也算是实现了2022年的开门红。

乘联会表示，虽然由于3月疫情因素影响，导致今年压力较大，但由于补库需求和新能源的旺销，综合影响下，1-3月累计批发增速8.3%，表现较强。

对比生产量来看，3月，厂商产量高于销量1万辆、厂商国内批发高于零售23万辆，也形成了3月厂商批发增速（-1.6%）大幅好于零售增速（-10.5%）的特征。

库存方面，2021年前三季度，车市经历了从“去库存”到“临近安全库存”的特殊周期，四季度厂商库存迅速回补，奠定了今年1-3月批发的强势表现。季度末因素导致3月增库存的特征，分解来看，3月份厂商库存环比增长1万辆，1-3月累计下降8万辆，而2021年1-3月，厂商库存下降20万辆，今年的厂商库存改善较大。

3月，渠道库存环比增长13万辆，1-3月渠道库存增长10万辆，较2021年1-3月下降38万辆形成强烈对比，拉动批发销量的大幅提升。

零售销量方面，分品牌定位看，3月，豪华车零售23万辆，同比下降14%，环比增长43%。事实上，3月初，豪华车零售呈现环比大幅走强的态势，后期伴随主销区域防疫封控形势问题，未能延续2月态势。

3月，自主品牌零售75万辆，同比增长17%，环比增长37%。换算一下来看，3月，自主品牌国内零售份额为48.2%，同比增长11.5个百分点；1-3月累计份额48%，相对于2021年同期增长9.7个百分点。

3月，自主品牌批发市场份额48.4%，较去年同期份额增加9个百分点；1-3月自主累计份额46%，相对于2021年同期增加5.1个百分点。值得一提的是，自主在新能源市场获得明显增量，头部企业表现差异化，长安汽车和比亚迪等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

3月，主流合资品牌零售59万辆，同比下降30%，环比增长9%。3月日系品牌零售份额20%，同比下降3个百分点。德系品牌份额18%，同比下降7个百分点。美系市场零售份额达到10%，同比下降0.5个百分点。法系份额提升0.3个百分点。

出口方面，3月，乘联会统计口径下的乘用车出口（含整车与CKD）10.7万辆，同比增长14%，环比下降20%。

乘联会表示，外部环境的不稳定和欧洲出口较少对车企出口带来影响。3月新能源车占出口总量的10.7%。3月自主品牌出口达到9.5万辆，同比增长24%，增速放缓；合资与豪华品牌出口1.2万辆，同比下降30%。

3月新能源乘用车零售销量同比增137.6%

3月，新能源乘用车批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%，环比增长43.6%，环比增幅接近于前几年度。1-3月，新能源乘用车批发119.0万辆，同比增长145.4%。

3月，新能源乘用车零售销量达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%，环比均好于历年3月走势。1-3月新能源乘用车国内零售107.0万辆，同比增长146.6%。

乘联会表示，3月的新能源车与传统燃油车走势有一定反差，3月生产资料购车拉动传统车换购需求较强，释放汽车普及和消费升级利好；春季流感季的新能源车强势增长，家庭第二辆车的安全出行意义重大，体现了城镇居民在短途出行中对新能源车型的进一步认可和适应。

新能源车市场方面，受涨价影响，涨价前订单表现火爆，总体订单充足。总体来看，虽然国内疫情仍然有本土散发病例，尤其是集中于深沪等新能源主销的特大城市，但当时大部分地区防疫举措相对温和，对居民出行和购车消费无明显影响，对新能源车销售有促进作用。

从渗透率来看，批发方面，3月新能源车厂商批发渗透率25.1%，较2021年3月11.1%的渗透率提升14个百分点。3月，自主品牌新能源车渗透率41%；豪华车中的新能源车渗透率34%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3%。

3月，纯电动批发销量37.1万辆，同比增长116.8%；插电混动销量8.4万辆，同比增长151.3%，一定程度上验证了部分厂商对“插电混是油车潜客转型第一步”的市场预判。同时。3月电动车A00车型环比2月增长最强，车型从小到大增速逐步降低。纯电动市场哑铃型结构依然有所改善，其中A00级批发销量11.9万辆，环比增长75%，占纯电动的32%份额；A0级批发销量5.5万辆，占纯电动的15%份额；A级电动车占纯电动份额22%；B级电动车达11.3万辆，环比增长32%，占纯电动份额30%。

零售方面，3月新能源车国内零售渗透率28.2%，较2021年3月10.6%的渗透率提升17.6个百分点。3月，自主品牌中的新能源车渗透率46%；豪华车中的新能源车渗透率32%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。

出口方面，3月新能源车出口1.1万辆，由于季度末的因素，特斯拉中国出口60辆，环比上月下降3.3万辆，上汽乘用车的新能源出口4658辆，东风易捷特出口2532辆，比亚迪1109辆，神龙汽车1046辆，其他车企新能源车以国内市场为主。

从车企方面看，3月新能源车乘用车市场多元化发力，厂商批发销量突破万辆的企业有13家（较去年同期增2家），其中：比亚迪104338辆、特斯拉中国65814辆、上汽通用五菱51157辆、奇瑞汽车21817辆，广汽埃安20317辆，长安汽车15624辆，小鹏汽车15414辆，长城汽车15057辆，吉利汽车14166辆、哪吒汽车12026辆、理想汽车11034辆、上汽乘用车10880辆，零跑汽车10059辆。

主流合资品牌中,南北大众的新能源车批发12709辆，占据主流合资63%份额。 此外，3月普通混合动力乘用车批发74625辆，同比增长62%，环比增长32%。其中丰田44610辆，本田22990辆，长城汽车2602辆，广汽乘用车1792辆，吉利汽车1239辆，东风日产1184辆，乘联会判断，混动逐步成为新热点。

4月车市产销存巨大不确定性 新能源车两轮涨价未有明显影响

乘联会表示，受疫情影响，4月，全国乘用车产销情况存在一定不确定性。

首先，4月工作日仅有21天，产销增量潜力不大。其次，根据国家统计局的各省生产数据，上海和吉林省各占全国生产的11%左右，且上海部分企业的生产满负荷运转，因此，4月核心地区的乘用车产销会受到比较大的影响。

由于汽车产业链长，协同要求高，核心生产和物流基地的停产辐射范围更广，4月的车市产销压力可能很大。

乘联会判断，由于渠道库存连续数月回补，终端促销也有明显增大，因此大部分地区市场零售的缺货损失不会特别明显。

当然，不可回避的是，疫情影响下消费动力转弱的现象。其分析称，本轮疫情前服务业尚未完全恢复，3月的零售远低于国内批发；四月初本土新增确诊病例处于上升阶段，中小企业从业人员面临巨大的生存压力，4月车市零售预计大幅低于3月，但4月的新能源车或依旧保持较强增长。

关于电动车价格集体涨价两轮的事件，从数据看，1月调价后，2022年2月新能源乘用车国内零售27.3万辆，同比增长180.9%。涨价企业订单恢复较快，总体新能源市场并未因为车型涨价而出现低迷。

同时，由于锂和镍等原材料涨价导致动力电池价格上涨的速度大大出乎业内预期，因此在动力电池涨价后的车企压力非常大，在3月纷纷进行了第二轮涨价。

但目前的两轮新能源汽车价格上涨的影响暂时不明显。

原因有以下几点。首先是新能源车的销售模式是订单销售，目前各车企手里有较多的未涨价前的订单，导致3-4月基本是消化前期订单，因此销量影响不大。

其次是，新能源插混对燃油车市场的分流，高油价导致新能源的优势加大。现在油价高企的情况下，新能源车的性价比得到了明显的提升，但传统车市场就更艰难了。

第三个原因是新能源车消费者的刚性需求较强，价格敏感度相对较低，因此小幅的价格变化不会明显影响消费者对新能源车的需求。

第四个原因是新能源车涨价前的订单价格锁定，形成早订车的锁定价格便宜的结果，引发更多消费者理性或跟风抢订的新局面。车企对疑似黄牛炒订单现象也采取措施规范秩序。

目前判断锂矿生产与季节相关，夏季盐湖锂矿等产量较大，而需求相对平稳，因此碳酸锂价格近期不会继续上涨。

此外，崔东树表示，疫情下中低端燃油车销量下滑，是因为消费者不买车了，而不是去买新能源车了，这是苦，而不是乐。数据显示，经济型传统燃油车下滑较大，3月A级传统燃油车下降29%，传统燃油车的高成本主要是因为缴纳了巨额的税收而为社会做出巨大的税收贡献，因此乘联会倡议，应该在车市低迷时给传统燃油车阶段性中央减税或地方补贴，改善百姓生活，稳定经济增长。